提起出租车司机这一群体，很容易想起前段时间出租车这一群体的好斗行为。无论是北京出租车司机包围滴滴总部，还是各地出租车司机和网约车司机的矛盾争执，都是当时的轰动性事件。
目前，随着网约车新政的出台，滴滴、易到等专车也获得了合法性地位，传统的出租车司机们被迫直面挑战，传闻已久的出租车改革却迟迟没有落实，今天网易汽车创新工场从宏观和微观两方面为大家揭秘出租车司机的现实状况。
为何打车难？数量有限
对于出租车很多人都有碎碎念，其中比较突出的就是打车难，街头要等半天。这个问题其实有更深层次的考量。
1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。按此换算,大城市万人拥有量不宜少于20辆；小城市万人拥有量不宜少于5辆。
根据齐鲁晚报梳理统计的31个省会城市出租车万人拥有量来看,仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准,占比32.26%；南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更是低于10,分别为9.62、8.59、6.27，这或许可以找到一些城市出现“出行难”“打车难”等的答案。
曾有媒体人调查称,一辆出租车利用率相当于8辆私家车和公务车,如果增加出租车数量,将有效减少私家车和公务车的出行,减缓交通拥堵。
然而,很多城市出租车增加数量和需求并不匹配。例如,河北媒体曾在2013年1月报道,石家庄市从1998年以来14年未增加1辆出租。在石家庄市政府官网一篇发布日期为2015年5月11日的《石市创森宣传工作全面展开》文章上显示,当地仍然只有6710辆出租车。如果从1998年算起,至2015年,也至少有17年未增加一辆出租车。
为何一些城市十多年出租汽车规模没有增加?广州市政协常委曹志伟分析说:“交通管理部门往往会照顾出租车公司利益,为减少出租车空载率,而对出租车进行数量管控,并且交通管理部门往往是单纯地以城市静态的人口规模为基准配置出租车数量,而没有充分考虑城市人口结构、经济与消费水平、流动人口组成等因素,因此出租车数量往往不能满足市民出行需求。”
出租车司机：人多车少，怪我喽？
拒客原因是成本高
对于网约车司机而言，它的运营成本只有车损和油耗，而对于出租车而言，每月的份子钱就像是挂在头顶的达摩克利斯之剑，逼得他们不得不选择大单——路程远、车费高。
什么是份子钱呢？它主要是指按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用,也称承包费。它被认为是出租车司机的主要负担,也是出租车公司的主要营收收入。
根据公开资料整理发现,31个省会城市中,重庆市的出租车份子钱最高,每月11044元。
重庆的哥小王：我容易吗?每个月要交1万多大洋！
这个数据来自重庆市交委公开信箱,一位的哥抱怨,他2009年8月的时候,按公司规定每天上缴份子钱380元,然而到了2015年,份子钱却涨到了每天415元。重庆市交委在查实后回复称,“2015年度公司制定的出租汽车经营方案实际产值任务缴纳标准为:每车产值为14250元/月(475元/天),返还基础工资、杂费等共计3206元/月,实际产值约为11044元/月(368.13元/天),低于行业规定的最高标准11400元/月(380元/天)”。
真的是不查不知道，一查吓一跳！出租车公司的收入占比竟然这么高，怪不得司机师傅们总抱怨份子钱呢。
当然，重庆出租车行业只是个例，但是份子钱在全国出租车行业却是普遍现象，每个月少则3、4千，多则7、8千，对于车租车司机而言，不去工作就是在赔钱。而对于网约车而言，第三方平台按单收费，像滴滴平台每单扣27%，一个月下来如果营收10000元,扣费不过3000元；另外,一天不工作也不害怕扣钱。
的哥梁师傅：每天必须先把份子钱完成,即使生病也不敢停下来休息,拒接我不对车，但也是生活所迫。
的哥也是普通人
对于众多的租车司机而言，开车拉客仅仅是一份工作，一份可以养家糊口的工作。
笔者在和司机师傅聊天时发现，他们大多还是比较乐观的。一位赵师傅称：“听说份子钱要减少，我们当然开心，但是如果真的挣不着钱，我也会考虑要不要转行，这个社会，只要你肯努力工作就饿不着。”
出租车司机究竟是怎样的一群人呢？
他们其实就是一群普普通通的群众，他们会有或多或少的一些小毛病，但是他们都是靠本事吃饭。他们车技很棒，对所在城市非常熟悉，当你着急赶高铁飞机时，他们会用最短的时间带你去目的地；当你新来一座城市时，出租车司机或许是你最适合的向导。
的哥：我们不伟大，并且很平凡
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